Comparativo Toyota Corolla XRS x Honda Civic EXL - Preto no branco

Não tem pra ninguém! Desde que o Corolla estreou a atual 11a geração no Brasil, em 2014, a disputa pelo segmento de sedã médios deixou de ser acirrada para se tornar um verdadeiro passeio da Toyota. Mesmo às vésperas da atualização que estreou neste mês como linha 2018, o Corolla dominava cerca de 40% das vendas da categoria. E olha que ano passado chegaram as novas gerações do Chevrolet Cruze, com motor turbo e custo-benefício atraente, e do Honda Civic, com design arrojado e dirigibilidade afiada. Nada, porém, capaz de mudar o cenário de domínio da Toyota.

Mas será mesmo que o Corolla é tão bom assim que nem mesmo o arquirrival Civic, de projeto mais novo, consegue atrair os interessados no Toyota? Bom, aproveitamos que o Corolla está de cara nova e trouxe de volta a versão "esportivada" XRS para escalar o Civic "10" ao novo round de uma luta que já dura décadas mundo afora. Corolla ou Civic? Toyota ou Honda? Prepare a pipoca...

 

 

Vamos começar pelo "estreante" XRS, versão do Corolla que se baseia na XEi e traz diferenciais de estilo como saias laterais, frontal e traseira, além de aerofólio na tampa do porta-malas. Por dentro, o acabamento é na cor preta, para dar o toque esportivo. Mas não é só: todo Corolla 2018 ganhou controle de estabilidade com função de assistente de saída em rampa e 7 airbags (frontais, laterais, de cortina e para o joelho). Por fora, o novo design com faróis e grade afilados ganha destaque nesta versão por conta dos LEDs nos faróis baixo e alto. Novas rodas aro 17" completam o pacote de novidades.

Mas, se o Corolla já não era barato, a conta ficou ainda mais salgada agora: o XRS não sai por menos de R$ 108.990 - muito para uma versão "maquiada" do XEi, de R$ 9 mil a menos. Com R$ 109 mil, dá para levar o Civic EXL de R$ 105.900 e ainda pagar o seguro do Honda. Consideramos, então, a versão EXL no comparativo, apesar de utilizarmos um Civic Touring na sessão de fotos.      

Outra coisa importante para se levar em consideração é a atualidade do projeto. O Corolla é uma reestilização do modelo de 2013, enquanto Civic foi completamente renovado em 2016. Novidades que o Toyota trouxe agora, como o ESP, as rodas aro 17" e a multimídia de 7", já estão no Honda faz algum tempo. E o Civic vai além no que diz respeito ao chassi, incluindo suspensão traseira multilink, suspensão dianteira com buchas hidráulicas, direção elétrica com relação variável e freio de estacionamento elétrico - ou seja, um conjunto bem mais refinado que o do rival. 

 

 

Sob o capô, a disputa é mais próxima, com leve vantagem para o Toyota. O Corolla segue com o motor 2.0 16V de comando duplo variável que gera 154 cv de potência e 20,7 kgfm de torque. O Civic tem um 2.0 16V de comando simples variável, que rende 155 cv e 19,5 kgfm. Ambos trazem câmbio automático CVT, mas só o Toyota simula 7 marchas no modo Drive - o Honda só simula quando no modo Sport. Borboletas na direção equipam os dois.

Para acomodar as rodas aro 17" com perfil mais baixo (215/50), a Toyota promoveu mudanças na suspensão do Corolla afim de manter o conforto de rodagem. Adicionou 5 mm a mais na altura e mudou a carga de molas e amortecedores, além de alterar a calibração da direção elétrica. A altura extra parece pouca na teoria, mas repare nas fotos como o Corolla está bem mais alto que o Civic. Na prática, o Toyota também ficou um pouco mais firme ao rodar e com o volante mais pesado, ainda que mantenha sua orientação para o conforto.

A Toyota poderia ter aproveitado a reforma para mexer mais na cabine. O painel segue com desenho muito horizontal, sem graça, e alto, deixando os motoristas mais baixos com a sensação de estarem "afundados". Também já passou da hora de substituir as tirinhas de ferro para abrir o porta-malas e o tanque de combustível por aberturas elétricas, como no Civic. E o que dizer do reloginho digital ao lado da central multimídia? Ao menos o quadro de instrumentos ganhou uma telinha colorida de 4,2" com diversas informações (incluindo velocímetro digital), além de um grafismo mais bonito e de melhor leitura no conta-giros e velocímetro.

Pouco atraente por dentro, o Corolla já perdia neste aspecto para o Civic anterior. O novo, então, dá de lavada. Desde o desenho do painel até o quadro de instrumentos com tela TFT colorida que agrupa o velocímetro digital dentro do arco do conta-giros. O Honda também agrada pelo console central elevado, onde estão as teclas do freio de estacionamento e do modo Econ, que ajuda a reduzir o consumo de combustível. Outra vantagem do Civic está no acabamento, com materiais de melhor qualidade percebida e maior apuro nos detalhes.

Infelizmente, porém, o Civic perdeu uma de suas boas características nesta 10a geração, que era o assoalho traseiro plano. Além disso, o teto ficou mais baixo e sua curvatura acentuada aumentou o esforço para acessar a cabine e reduziu o espaço para a cabeça dos ocupantes do banco traseiro. O espaço para as pernas é muito bom, mas o Corolla leva vantagem pelo assoalho plano, que melhora a vida do quinto ocupante, e teto mais alto. Quanto aos bancos, o Toyota oferece assentos mais largos, enquanto a Honda foi pelo caminho da esportividade, adotando assentos mais justos e de abas mais fechadas - questão de gosto. Também no volante o Civic confirma seu apelo dinâmico, com uma peça menor e mais estilosa que a do rival.

Interessante no Honda o botão de controle do volume do áudio sensível ao toque (basta passar o dedo para cima para aumentar o som, por exemplo). As centrais multimídia têm boa resolução, mas a da Honda poderia ser mais intuitiva de usar. Já a do Toyota peca por ser extremamente lenta nos comandos, porém, com a vantagem de ter a TV digital, que muitos consumidores curtem. Em contrapartida, somente o Civic possui conexão via Apple CarPlay e Android Auto, que facilita a interação com o smarthphone.

E a interação com o motorista? Bem, o Corolla está melhor, com um uma rolagem mais contida da carroceria e pneus que dobram menos nas curvas. A direção também ganhou peso, embora seja um pouco artificial. Mas a verdade é que não dá para dizer que é sem graça dirigir um Corolla. Ele faz tudo certinho, e agora o ESP ajuda quando entramos forte demais na tangência e a traseira fica leve e ameaça sair. Mas seu destaque é mesmo a caixa CVT "justinha", que mantém o motor em rédea curta. Ao pressionar o acelerador, a resposta do Corolla é mais contundente que a do Civic, especialmente em ambiente urbano. 

No Honda, parece haver um "delay" entre a pisada no acelerador e o entendimento do câmbio para acordar o motor, além de o torque do Civic ser menor. Por conta disso, repare que o Corolla pulou na frente nas provas de aceleração e na retomada de 40 a 100 km/h. Já em velocidades mais altas, como na retomada de 80 a 120 km/h, o Civic se saiu melhor. E também faturou as medições de frenagem, ainda que seja importante ressaltar a melhora do Corolla neste aspecto, reduzindo em quase 5 metros a distância de parada quando vindo a 100 km/h - méritos dos novos pneus e da suspensão mais firme, que amenizou o efeito "mergulho" da dianteira nas frenagens fortes.

 

 

Os testes instrumentados, porém, não contam toda a história. E a verdade é que, ao volante, o Civic é uma máquina mais prazerosa. A direção é mais leve e mais rápida com sua relação variável, enquanto a suspensão firme segura "muuuito" o sedã na trajetória em curvas velozes, com vantagem principalmente na traseira - bem mais presa ao chão, com seu sistema multilink, do que a do Corolla. Mas o melhor de tudo é que não existe mais aquela diferença de o Civic ser duro e o Corolla macio. O Honda evoluiu muito em conforto nesta geração, tanto na absorção de impactos quanto no ruído de rodagem, sendo o Corolla apenas um pouco mais suave. Pena o motor Honda ainda ser um pouco barulhento se comparado ao da Toyota.

Então ficamos assim: o Corolla evoluiu. Se você é fã do modelo, compre a versão XEi (a de melhor custo-benefício) e seja feliz. Mas saiba que, apesar de o Toyota dominar as vendas e talvez até ampliar a vantagem com a reestilização, atualmente a Honda entrega um produto superior.

Fotos: Rafael Munhoz 

Ficha técnica